De ce au dispărut dinozaurii?

Altă dată, tot în transă, am întrebat-o pe Dana:
- De ce au dispărut dinozaurii?

- Nu mai aveau ce să mănânce, vede cum au murit de foame, ceva s-a întâmplat şi a dispărut vegetaţia, doar unele specii au rezistat. Vede totul distrus, nu mai era nimic verde şi nu mai aveau ce să mănânce. Au dispărut întrucât s-a încălzit brusc clima şi nu mai ploua, s-a uscat brusc vegetaţia. Îi cer să scrie pe ecran motivul pentru care s-a schimbat clima, apoi vede mai multe cratere negre, sunt găuri negre atât mari cât şi mici, iar în jurul lor vegetaţia este uscată. Primeşte apoi informaţia că au căzut mai mulţi asteroizi în difetite locuri şi s-a schimbat climă pe suprafeţe diferite, zone diferite de pe planetă, adică pe suprafeţe foarte mari. Carti

Au existat fiinţe jumătate animal, jumătate om?

Am întrebat în transă și despre animalele mitologice, care se pare că au trăit cu adevărat pe Pământ:
- Au existat fiinţe jumătate animal,  jumătate om?

- Finte cu corp de cal şi bust de om erau cele mai multe, erau luptători în Grecia, acum 10.000 de ani, dar mai puţini existau şi în Atlantida. 
Erau luptători, se luptau cu suliţe, dar au dispărut, că nu erau conform planului divin. Conform planului divin omul are două picioare. Dana îi vede cu corp de cal alb, ei îi plac cel mai mult cei albi, dar sunt şi maro şi albi cu pete maro, dar mai mulţi erau albi. A fost un experiment ca să vadă cum rezistă, dar au dispărut întrucât nu erau conform planului divin, adică omul trebuie să aibe doar două picioare. Hipnoza

Cum a fost contruit Stonehenge din Anglia?

Într-o altă ședință de hipnoză, am întrebat despre Stonehenge:
- Dacă poţi să vezi şi cum a fost contruit Stonehenge din Anglia?

- Văd că a fost construit doar de oameni fără nici un ajutor. 
Vede cum mai mulţi oameni trăgeau de funii cu spatele. Ei au calculat că acolo era un loc sacru şi îi vede îmbrăcaţi într-un veşmânt de pânză drept. Pietrele erau bune pentru energie, în viitor. Hipnoza, Carti

Cum s-au construit piramidele din Egipt?

Într-o ședință de hipnoză am întrebat și despre piramidele din Egipt:
- Cum s-au construit piramidele? 
Vede cum egiptenii făceau calcule cu scripete, se rugau la zeul Ra să îi ajute, iar noaptea erau ajutaţi de o nava extraterestră. Ei mutau blocurile de piatră cu fascicule de lumina dintr-o nava, iar egiptenii credeau că zeul lor îi ajută peste noapte. Dar zeii doar îi ajutau noaptea şi nu se arătau. Era acum 2000-3000 ani chiar şi cu 4000-5000 ani în urmă. Sfinxul tot cu ajutorul extratereştrilor s-a construit, existau mai multe persoane care vroiau ca, capul lor să fie sculptat, s-a construit cu 3000-4000 de ani în urmă. 
Sfinxul proteja, era folosit ca protecţie, ei credeau că prinde viaţă şi era folosit şi să sperie lumea. Mai apoi egiptenii le mulţumeau zeilor pentru ajutor şi făceau sacrificii animale de mulţumire.

Când l-am întrebat despre rolul marii piramide din Egipt, el spune că ştie că se folosea ca mormânt regal. Carti

De unde vine frica mea de a vorbi în public?

   După experienţă de la Ezoteric fest din mai 2015, sunt sigură că problema mea cu anxietatea ce apare de câte ori trebuie să vorbesc în public, încă de când eram mică la serbările de la grădiniţă şi mai apoi la şcoală, şi vreau să văd care este cauza acestei probleme.

Întrucât s-a gândit la problema mea înaintea următoarei noastre şedinţe de hipnoză, instantaneu după ce a intrat în tranşă, Dana mă vede că ţin un discurs într-o altă viaţă. Vede cum mă huiduie lumea, sunt bărbat şi propovăduiam, eram pe o scenă, era cald, în Israel, secolul următor după moartea lui Isus. Propovăduiam religia creştină combinat cu impresiile şi cunoştinţele mele din călătorii, în public, într-o piaţă, eram pe o scenă de lemn. Persoanele care aşteptau la coadă au venit că şi mine însoţite de câte un măgar, mai erau şi alţii cu calul, dar foarte puţini. Lumea mă huiduia, strigau jos, afară, pleacă, în final am plecat, dar după ce mi-am terminat discursul. Ei nu intelegeu nimic, nu erau de acord cu ceea ce spuneam eu. Eram tânăr, cu barbă, foarte slab, cordonul de la îmbrăcăminte îmi cădea de slab ce eram. Gesticulăm din mâini în timp ce îmi ţineam discursul, iar lumea strigă următorul, iar fiecare povestea pe unde a fost şi ce a văzut, că au întâlnit oameni bolnavi, pe cine au ajutat, povesteam şi eu pe unde am călătorit.

Mă vede apoi cum am călătorit cu măgarul, cu rănitele pe el. Cară provizii, eu mergând alături singua, eram nespălat, cu părul în vânt, cu măgarul în dreapta, mă sprijineam într-un baston, dar eram spiritual şi doram să mă cunosc pe mine însămi. În călătoriile mele alături de măgar, mâncăm rădăcini de plante şi simţea sete, căci îmi era sete, căutăm apă. Carti

Tutankamon a fost otravit

Nu exista adevar absolut. Suntem limitati, asta e primul lucru pe care e important sa il acceptam. Nu pretind ca detin adevarul absolut, dar utilizand hipnoza am avut si am acces la informatii care pentru noi in dimensiunea aceasta sunt greu de accesat. In stare de hipnoza intrucat prin tehnici potrivite inlaturam acest val numit constient si ajungem la miez, practic la subconstient unde posibilitatile sunt nelimitate, unde datorita faptului ca nu mai depindem de factorul timp avem acces la orice informatie rapid fara prea mari eforturi, Intrucat lectorul nostru la cursurile de inforenergetica stie ca a fost incarnarea lui Ankhesenamun, sora si mai apoi sotia acestuia am incercat sa aflu ceva in acest sens. Informatiile primite sunt extraordinare:

-         Sunt in Egipt, dar nu stiu cum arata Tutankamon. Nu stiu daca acum o vad ca mi-ai zis tu, vad doi tineri dar nu stiu cine sunt ei. Vad un palat aurit, dar faraoni sunt mai multi in perioada asta.

-         Poti sa vezi de ce a murit Tutankamon?

-         Stiu ca are legatura cu otrava, a baut otrava si a murit. O vad cu parul lung ca plange.

-         Eu eram in perioada aia?

-         Nu. Nu esti acolo cu ei. Poate in alta perioada. El a baut ceva ca vad un pahar de la un ospat si vad ca dupa ce a baut a inceput sa se simta foarte rau si dupa o perioada a murit, nu imediat. Ei aveau atunci degustatori si cineva a studiat sa bea o cantitate de otrava mai mica sa nu moara imediat si sa nu moara si degustatorul, ca ei aveau degustatori atunci sa nu fie otraviti. Cineva a facut un ametec de plante care sa actioneze in termen lung sa nu isi dea imeni seama.

-         Sti cine l-a omorat?

-         Cineva din familie, ruda cu el, un rival impreuna cu mama lui, mai mult mama cred ca sa il puna pe fiul ei rege dar si ca razbunare ca de ce nu l-au pus pe el rege. Carti

Iput o alta incarnare celebra

O alta incarnare de-a mea celebra ca sa zic asa a fost ca fiica a faraonului Pepi I, care a trait in urma cu 2500 ani inainte de Hristos, cu prima sa sotie a avut un fiu mai mare si o fiica Iput, casatorita cu un frate care a ajuns mai tarziu si el faraon, deci in concluzie am fost faraoana. Am stiu dintotdeauna ca am trait in Egipt, dar nu m-am gandit ca am fost chiar faraoana. Am o mare pasiune fata de Egiptul faraonic, de altfel am si vizitat tara si cateva situri arheologice, cum sunt Karnak si Valea Regilor si bineinteles cele trei piramide de la Giza. Asa ca am vrut sa aflu daca eu am trait in Egipt si iata ce am aflat:

-         Pe mine ma poti vedea in Egipt la curtea unui faraon?

-         Te vad printesa, fata unui faraon, ai servitori, te interesau toalele si cum sa le schimbi si sa fie cat mai aurite. Avei bratari aurite si in cap agrafe aurite.

-         Eram frumoasa?

-         Da, foarte frumoasa.

-         Eram cunoscuta?

-         Scopul tau era sa fi frumoasa, nu aveai alt scop.

-         Sti ce faraon?

-         …

-         Aveai si frati, un frate mai mare aveai, care iti spunea ca nu aveai nici o ocupatie decat rochiile alea. Aia nu erau asa preocupati de asta, barbatii. Asta era preocuprea ta. Aveai multe bratari, asta era preocuparea ta. Sunte-ti intr-o incapere plina cu stofe cusute cu fr de aur, erau aduse de undeva cu corabiile. Il vad pe fratele tau cum ridic o prte din stofa cu sabia. Tu erai subtire, imbracata cu rochie tesuta cu fir de aur, aveai cercei lungi si purtai tinuta de faran la ceremonii.

-         Poti sa il vezi pe faraon?

-         Il vad, dar nu clar, era cu conducerea, cu armata. Era aurit tot pe acolo.

-         Dar mama mea?

-         Vad niste capre, adica ea tinea evidenta. Ea tinea evidenta, sa fie alimentatie, mergea pe la grajduri, la capre, vaci, animale. Era organizata.

-         Numai un frate aveam? Mai mare?

-         Da, doar pe el il vad cum comenteaza. Era mai mare un pic. Tu aveai vre-o 16-18 ani cand te vad aici.

-         Poti sa vezi si mai tarziu?

-         Vad cum te-ai casatorit cu unul, dar pus de familie, nu il iubeai, tu erai indragostita de altul si nu il iubeai si el s-a casatorit cu alta pusa tot de familie. Nu stiu, dar parca familiiele hotarau cu cine sa va casatoriti, in functie de pozitie, nu din iubire. Te-ai casatorit atunci imediat la 16-18 ani. Ai avut si copii, dar nu stiu cati. Ai dus o viata de lux cu sotul, dar nu il iubeai, ai vrut sa il iubesti, ai incercat, dar nu l-ai iubit. Asta este. Nu l-ai iubit, dar nici acela pe care il iubeai si era casatorit cu alta, nu se iubeau. Cam nici care nu se iubeau aici. Toti erau pusi de familie, nu era urat sau se purta urat dar nu il iubeai, nici el nu te iubea pe tine. Asa era sistemul atunci, nu erau iubiri, rar se intampla sa se iubeasca, ca si acum. Majoritatea casatoriilor erau stabilite, ca la tigani.

-         Il stiu pe sotul acela in viata asta?

-         Nu.

Carti

Ce poți obține prin diferitele tehnici de hipnoză?

Regresia temporală – întoarcerea în timp la diferite evenimente întâmplate în viața ta, începând chiar cu viața intrauterină! Memoria minții subconștiente este nelimitată. Ea înregistrează și păstrează orice informație de orice natură ar fi ea: persoane, acțiuni, senzații, mirosuri, gusturi, culori, totul! Ea poate fi accesată rapid, doar prin hipnoză!
Regresia în vieți anterioare – și pentru cei care cred și pentru cei care nu cred! Poți să-ți dai singur răspunsul la această dilemă a vieții tale! Memoria minții subconștiente este “conectată la baza de date“ Universală, cunosocută sub numele de Cronica Akasa în sistemele ezoterice. Astfel ai acces la toate aceste informații cu acuratețe, amintindu-ți apoi tot ceea ce ai văzut și simțit în experiențele tale anterioare. 
Terapia părților – permite identificarea și eliminarea unor energii străine atașate de propria noastră ființă (energii ale unor persoane dragi care au decedat, energii negative atașate din exterior în urma unor evenimente din viața noastră). De asemenea, utilizată pentru situații de reîntregirea sufletului, integrarea de personalități multiple, gestionarea relației cu Copilul Interior. 
Ultra-High – implică un proces de decorporalizare în care mintea subconștientă este liberă să urce în planul astral, conectându-se direct la acele entități de lumină necesare rezolvării problemei pentru care se accede. Este de asemenea un spațiu de autovindecare a corpului fizic. 
Coma hipnotică si Ultra Depth– oferă anestezie generală pe toată perioada menținerii ei. Persoana rămâne tot timpul conștientă de ce se întâmplă cu ea sau în jurul ei. Această tehnică este extrem de benefică, în mod special, în tratamentele stomatologice, înlocuind anestezicele care în anumite cazuri nu pot fi administrate.
Ultra Depth - este o tehnica care depaseste cu mult metodele traditionale in explorarea constiintei si de constientizare in utilizarea hipnozei. Ultra Adâncime fost descoperit la mijlocul anilor 1960 de către Walter A. Sichort, Sr. și mai târziu a crescut cu James Ramey. Metodele tradiționale se termină la starea de somnambulism și se bazează pe sugestie pentru rezultate. Ultra Depth este o tehnologie specifică, care include trei adâncimi profunde pentru rezultate incredibile. Ele sunt Esdaile, Sichort și statele Zed. 
Ultra Procesul Adancime începe cu somnambulism, somnambulism este cel mai profund nivel de profunzime care o persoană poate obține totuși, de-a lungul aceeași linie există mai multe și mai profunde efecte care pot fi realizate.. Cu toate acestea, vom merge dincolo de ceea ce mai face pentru a avea clientul obține somnambulism. Mergem la nivelul cel mai profund de somnambulism de ghidare client pentru a obține amnezie completă. Aici că putem fi siguri că clientul poate realiza anestezie locală reală. Am descoperit că un grad mai mare de amnezie care poate atinge, gradul mare de anestezie poate fi atins. Este în interesul clientului pentru a fi sigur că el sau ea poate atinge valoarea cea mai profundă a anesteziei hipnotic. Cu toate acestea, de asemenea, merge dincolo somnambulism în beneficiul clientului. 
Ultra Procesul adâncimii permite individului să fie capabilă să inducă instantaneu fie analgezie, locală sau anestezie generală. Astfel, ceea ce face posibil ca individul să sufere o intervenție chirurgicală minoră sau majoră, fără utilizarea de anestezie chimice și fără șansele de constientizare anestezie loc. Acest lucru poate fi realizat prin orice persoană care dorește cu adevărat să și odată pus în scenă, este disponibil pentru acea persoană pentru tot restul vieții sale. Hipnoza

George Fernic traieste, pentru ca eu sunt acest suflet!

In urma unei sedinte de autohipnoza in urma cu cativa ani, iar mai recent dupa ce am absolvit un curs de hipnoza si am realizat eu 2 sedinte de hipnoza, am aflat ca sunt reincarnarea inginerului si inventatorului roman George Fernic, asa ca pot afirma cu siguranta ca sufletul lui traieste, desi a murit in 29 august 1930 intr-un accident de avion in Chicago.
Astfel imi explic fricile din aceasta viata, anume frica de a conduce un automobil desi am carnet de 23 ani, frica care se activeaza decate ori ma sui la volanul maasinii, cat si frica a calatori cu avionul. Mai doresc sa mai mentionez caci de cate ori ma uit la fotografiile cu el am o stare de emotie, iar dupa ce am vizionat si filmuletul video de mai jos, emotia a devenit atat de puternica incat mi-au dat lacrimile.
Mai jos am sa dau cateva date despre George Fernic pe care le-am gasit pe internet.
http://www.criticalpast.com/video/65675052210_tricycle-plane_plane-prepared_inventor-George-Fernie_flight-to-Bucharest
Incep cu Fernic T-9 construit in 1929, un bimotor de pasageri (8 locuri) cu care George Fernic dorea sa realizeze in luna septembrie 1930 un zbor New York - Bucuresti, dupa cum ii relata chiar el tatalui sau intr-o scrisoare trimisa in luna august 1930. La FT-9 Frnic a introdus în premieră mondială o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, aproape de botul avionului. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizontal (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, vitezele de decolare și aterizare şi, implicit, spaţiul necesar pentru aceste manevre. Grație acestei invenții, s-a redus considerabil și pericolul de intrare în vrie a aparatului.
Momentul adevărului pentru FT-9 a fost ziua de 9 septembrie 1929, când Fernic a efectuat primul zbor pe Roosevelt Field, Long Island, New York. După un zbor de 22 de minute și o aterizare perfectă, îndoielile specialiștilor au fost spulberate. Producția de serie putea începe, însă pentru aceasta Fernic trebuia să-și promoveze aparatul în toată America.

Modelul monomotor T-10 Cruisaire il construise pentru promovarea conceptului sau. Așa că, în 1930, Fernic construiește un aparat mai mic cu două locuri (FT-10 Cruisaire), realizat după aceleași principii, cu care pleacă într-un turneu aerian demonstrativ, in 22 octombrie 1930, pe aerodromul Curtiss Reynolds din Chicago, Fernic participă cu FT-10 Cruisaire la un miting aerian în fața a 35.000 spectatori.

Thumbnail atasat:

Fernic T-9 (1929) - imagine
Fernic T-10 Cruisaire (1930). Monomotorul construit in 1930 pt zboruri demonstrative si acrobatice. (ultimele 6 foto)
Poza cu T-9 a aparut si in revista Popular Science din decembrie 1929 si doua foto cu T-10 Cruisaire din colectia San Diego Air & Space Museum.

Thumbnail atasat T-10 - imagine:

Acetea sunt cele doua avioane construite de George Fernic in Arlington, USA in 1929 si 1930.
Nu intru in detalii biografice si tehnice (le gasiti in revista Top Gun si in cartea Romanian Aeronautical Constructions sub semnatura d-lor Dan Antoniu si George Cicos).
In continuare am sa scriu si cateva date despre viata lui George Fernic (nascut la 5 august 1897, Galaţi - mort in 22 octombrie 1930, Chicago, Statele Unite), a fost un inginer constructor de avioane, pilot şi inventator. Provenit dintr-o familie de intelectuali înstăriţi, tatăl său era inginer şi proprietar al Şantierelor Navale din Galaţi, calitate în care l-a ajutat pe matematicianul şi inventatorul Paul Popovăţ.
Fernic şi-a făcut studiile primare şi secundare în oraşul natal, iar in anii primului razboi mondial, casa sa fiind apropape de de aeroport militar, el fiind prea tanar pentru a servi, si-a petrecut multe zile in preajma aviatorilor si aeronavelor, si-a făcut prieteni ofițeri, pe care ia însoțit ocazional în zborurile lor, iar in una din călătoriile sale peste Dunăre a trecut linia frontului și a fost grav rănit de un obuz. Tanarului nu-i place să accepte înfrângerea, recuperat el s-a alaturat Armatei, a absolvit Școala Militară din Iași si a fost repartizat la Corpul de Aviatie, după care s-a înscris la Şcoala Politehnică din Bucureşti, pentru a deveni inginer, conform tradiţiei din familie. Aici el a aflat că ministerul român de Război a acceptat concentrarea studenţilor politehnişti pentru ca aceştia să urmeze cursuri de observatori foto-aerieni, conform Serviciului foto-aerian al Aviaţiei militare, înfiinţată recent (mai 1916) pe care l-a absolvit în septembrie 1916.
Întrucât România intrase în august 1916 în primul război mondial, Fernic a fost încadrat în una din escadrilele de recunoaştere ale Grupului 3 Aeronautic iar, la începutul anului 1917 - după reorganizarea aviaţiei militare - în una din escadrilele Grupului 3 Aviaţie, condus de cpt. aviator Constantin Beroniade. Ca urmare, Fernic a luat parte activă şi s-a distins în acţiunile de recunoaştere aeriană în sprijinul bătăliilor de la Mărăşeşti şi a fost avansat până la gradul de locotenent.

Avand mecanica in sange a studiat la Academia Theresiana la Viena, apoi în 1919 dupa terminarea primului razboi mondial a plecat la Paris si Berlin in Germania, unde a studiat aerodinamica, a absolvit cursurile politehnicii în 1923 (1921-1930), după care s-a dedicat construcţiilor aeronautice. Fernic a avut relaţii foarte strânse cu firma aeronautică Deutscher Lloyd Flugzeugwerke de la Johannesthal, lângă Berlin, pe care o cumpără în 1924 când aceasta intră in faliment, unde a elaborat proiectul primului său avion, al cărui prototip se pare că l-a şi construit acolo, (1921-1922). Aici Fernic proiectat și patru construit avioane de design propriu (Albatros Fernic B.II; Albatros Fernic B.III; Albatros Fernic L.26; DLFV Fernic D.VII), dar, de asemenea, în ordine după proiectele clientilor; el a proiectat și construit, de asemenea, o mașină numită Fernic. 
Reîntors în ţară (1923), Fernic a constatat că Aviaţia militară română dispune de foarte puţine avioane de luptă şi acelea din import (Breguet-14, Spad-6, Nieuport 88, Fokker D-ll), iar pentru antrenament doar de aparatele Brandemburg, construite în licenţă la Arsenalul Aeronautic din Bucureşti. (Pentru recent înfiinţata Companie româno-franceză de transport aerian de pasageri, se foloseau aparate Caudron vechi).
În toamna anului 1923, Fernic a efectuat, de pe aerodromul Cotroceni şi din alte părţi, câteva zboruri cu avionul Brandemburg, calităţile sale deosebite de pilot fiind remarcate de viitorul general aviator inginer Gh. Negrescu, pe atunci Şef al Serviciului Tehnic al aviaţiei militare.

În 1927, într-o Germanie în plină criză, Fernic vrea să mute fabrica în România și cere un teren statului. În acelaşi an Fernic a înaintat Direcţiei aviaţiei civile şi Inspectoratului Aeronauticii Militare, ambele din subordinea Ministerului de Război, propuneri prin care se angaja - dacă va fi sprijinit de autorităţii - să organizeze o şcoală de pilotaj şi o fabrică de avioane, pe care urma s-o doteze cu utilajele cumpărate de la firma germană Deutscher Lloyd Flugzeugwerke. Întrucât propunerile nu i-au fost acceptate şi nu a fost deloc sprijinit de autorităţile române ale timpului (interesate şi pe atunci de a achiziţiona aparate din import!). Ca şi în alte împrejurări (vezi cazul avionului Vlaicu III), conducătorii de la Bucureşti au preferat să apeleze la importuri.
Refuzat, vinde compania și pleacă în America, unde se angajează la Bellanca, iar la Richmond Terrace, Arlington, lângă New York, a înfiinţat întreprinderea aeronautică Fernic Aircraft Corporation.
La începutul anului 1927, George Fernic, cu 2.500 de ore de zbor la activ, a plecat în Statele Unite, la inceput, el a lucrat la Bellanca Aircraft Company în Marinero Harbor, apoi a cumparat Bellanca și a fondat Fernic Aircraft Corporation din New York. El din pasiune, participa ori de câte ori avea ocazia la curse de automobile și mitinguri, chiar si la Indianapolis, unde a câștigat la 500 mile în 1927. Fernic a produs un model de tandem cu aripă monoplan care a atras imediat interesul experților. In testele in tunelul de vant, aranjate de Guggenheim Scoala de Aeronautică de la Universitatea din New York, au fost substanțiale, a propus și un avion mare cu aripa auxiliara montata pe capătul prova a fuselajului, principiul "aripa canard" este folosit astăzi la Eurofighter sau Saab Gripen 37. Avionul a fost patentat ca FT-9 (Fernic Tandem 9) în 1929. Aici, el a început, în 1929, fabricarea avionului Fernic-9, monoplan bimotor (2 motoare de aviaţie Wright-Whirlwind, fiecare de 220 CP!), biloc şi cu mai multe elemente originale de construcţie, printre care prezenţa avant-planului (soluţia „canard” destinată creşterii stabilităţii aparatului), precum şi aplicarea formulei trenului de aterizare triciclu, cu roată la vârful fuselajului anterior!

În ce consta realizarea lui George Fernic? Este vorba despre un avion bimotor, monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), având ca element de noutate o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, puţin mai sus. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizonatl (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, viteza de decolare şi, implicit, spaţiul necesar pentru decolare. În prezent, această aripă poartă denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construit în colaborare de ţările Uniunii Europene, şi SAAB 37 “Grippen”.
O altă invenţie aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Până atunci, avioanele se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal (cele două roţi de sub aripa mare a aeronavei) şi bechie. Modificând centrul de greutate al aparatului, Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel, se obţinea orizontalitaea avionului la sol, îmbunătăţind vizibilitatea pilotului în timpul rulajului(o mare lipsă a unor avioane celebre, cum ar fi chiar vânătorii I.A.R. 80 sau Messerschmitt Bf 109, participante la cel de-al doilea Război Mondial), reducând riscul de capotare (răsturnare peste cap) şi mărind gradul de confort al pasagerilor.
Acest proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9)

....

In al 2-lea film, se vede pregatirea de decolare, punct fix, decolarea si aterizarea urmata de cedarea jambei de bot si nasul in iarba. Iar la sfarsit, apare George Fernic in pullover.

La scurt timp, în februarie 1928, cumpără și această companie și o redenumește “Fernic Aircraft Corporation”, cu sediul în în Richmond Terrace Nr. 3493, Arlington, Staten Island, New York. Începe munca la proiectul său denumit “Aparat de zbor cu aripi în tandem”, care includea niște principii revoluționare pentru acea vreme. Acest proiect s-a materializat în prototipul FT-9 (Fernic Tandem model 9), apărut în 1929.

Particularităţile aerodinamice şi constructive ale noului aparat au provocat, iniţial comentarii sceptice, dar zborul efectuat la 11 septembrie 1929 de Fernic la bordul acestui aparat, cu care el anunţase că intenţionează să traverseze Oceanul Atlantic, în vederea stabilirii unui traseu intercontinental New York - Bucureşti - New York, a entuziasmat, în ziarul New York Times s-a menţionat, în numărul din 12 septembrie 1929, că „... peste 100 de aviatori şi specialişti au asistat... la primul zbor de încercare al aviatorului român Fernic cu avionul său de tip nou, construit după planurile sale, ...aceştia erau sceptici, îndoindu-se că bizarul aparat tandem bi-aripat va putea decola. Ei s-au arătat însă foarte entuziasmaţi când Fernic a pornit, evoluând într-un zbor perfect, la o înălţime de 500 de metri, timp de aproape o jumătate de oră. Ziarul american World a ţinut să sublinieze că Fernic era aşa de convins de (calităţile) aparatului său, încât a refuzat să-şi ia paraşuta, de obicei nelipsită de la primele zboruri, chiar pe aparate cunoscute”. De asemenea, în ziarul „Cuvântul” din 14 septembrie 1929, în articolul Sborul New York - Bucureşti. Succesul primelor încercări ale aviatorului român Fernic, era menţionat: „... au impresionat noul sistem de aterizare pe trei roţi, precum şi celelalte îndrăzneţe inovaţii...” Publicaţia americană „The Cleveland Press” a înserat articolul Romanian Air Hero plans Hop over Atlantic (Un as aerian român intenţionează să traverseze Atlanticul), în care se subtitau următoarele: „Lieut. Fernic, Guest Here, tells of Proposed Flight to Bucharest... A 5.000 - mils nonstop flight from New York to Bucharest will be attempted, next Autumn by Lieut. George G. Fernic, Rumanian aviator and World War Ace, who is guest here of John C. Popovici, Rumanian consul, at Wade Park Manor...” (Lit. Fernic, musafir aici, relatează despre propunerea sa de zbor la Bucureşti. Un zbor non-stop de 5.000 de mile, de la New York la Bucureşti ar putea fi efectuat, în următoarea toamnă de It. George G. Fernic, aviator român şi as al Războiului mondial, care este aici (la Cleveland) musafir al d-lui John C. Popovici, consul român, la reşedinţa din Wade Park…).
Pentru a verifica noile soluţii constructive adoptate pe aparatul Fernic-9 fără a consuma resursa motoarelor, atât de necesară proiectatului zbor transatlantic, Fernic a proiectat, construit şi testat cu succes în zbor în 1930, un monoplan, monomotor (Rover de 75 CP) de acrobaţie şi turism denumit Cruisaire; acesta avea următoarele caracteristici principale: anvergura aripii - 7,26 m; anvergura avant-planului - 3,81 m; greutatea rol / complet echipat - 400 / 600 kg; respectiv viteza maximă - 136 Km/h. 
Al doilea avion de George Fernic, FT-10 Cruisair, un mono-motor de școală și antrenament pe baza acelorași principii, a obținut aprobările la 11 iulie 1930. Acest avion a fost, de asemenea, foarte apreciat de cunoscatori.
Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră, raidul aerian New York - Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze rezervoare suplimentare de carburant, în locul celor opt scaune rezervate pasagerilor. Proiectul era sprijinit moral de Regina Maria a României. (Astfel, George Fernic se integrează, şi el, grupului de aviatori români care au visat la acest raid, printre care se mai numără: Alexandru Papană, Constantin Bâzu Cantacuzino şi chiar Smaranda Brăescu; din păcate, raidul nu s-a realizat nciodată).

Zborurile de încercare, începute la 9 septembrie 1929, s-au desfăşurat fără incidente majore. Avându-l la manşă pe George Fernic (asistat, ca mecanic de bord, de inginerul Paul Dorian, ambii fără paraşute, ca dovadă a încrederii depline în avionul lor), F. T. 9 şi-a dovedit, pe deplin, calităţile.
Intenționând să promoveze produsele sale, George Fernic a început în vara anului 1930 un turneu demonstrativ în America, reușind să obțină un număr considerabil de comenzi. 
Revista americană de specialitate „Aero-Digest”, în numărul său din iunie 1930, descria astfel aparatul Cruisaire: „... Avionul cu aripi în tandem construit de inginerul român George Fernic este un monoplan biloc, având avant-planul montat deasupra fuselajului anterior postului de pilotaj şi a planului principal. Planul anterior are o anvergură egală cu 1/2 din cea a planului principal şi o suprafaţă de aproximativ 1/4 din suprafaţa acestuia. Acest principiu, după dl. Fernic, elimină dezavantajele avioanelor obişnuite cu planurile în tandem, de anvergură aproximativ egală şi aşezate pe aceiaşi linie a corzilor aripilor, aşezare care conduce la o solicitare excesivă a structurii fuselajului în porţiunea dintre planuri şi la o diminuare a portantei celulei din cauza deflecţiei (scurgerii în jos) a aerului de pe suprafaţa aripii anterioare. Centrul de greutate fiind plasat între cele două planuri, iar avant-planul preluând efectul produs de contactul cu aerul, anterior planului principal, se produce un cuplu care exclude posibilitatea de angajare a aparatului”.
Articolul a fost însoţit de fotografia aparatului şi de scheme care ilustrau efectele aerodinamice ale prezenţei unui avant-plan. Se poate astfel vorbi de faptul că Fernic este unul din pionierii soluţiei constructive „canard” (cu avant-plan) precum şi al trenului de aterizare triciclu, soluţie preluată de constructorii de avioane abia în timpul celui de al doilea război mondial... Pentru a strânge sumele necesare zborului transatlantic, Fernic a efectuat un turneu de zboruri pe teritoriul nord-american, care urma să dureze patru luni şi în care el efectua zboruri acrobatice cu aparatul Cruisaire; la un miting aerian organizat la Chicago, pe 22 octombrie 1930, aparatul s-a prăbuşit la aterizare, iar Fernic care-l pilota a decedat, odată cu el dispărând şi proiectul zborului New York - Bucureşti. El a lăsat o contribuție meritorie la progresul aviației. 
George Fernic, primul și singurul român care a concurat la Indianapolis 500

George Fernic a înscris un Bugatti în celebra cursă de 500 de mile de la Indianapolis, ediţia 1927. Maşina i-a fost încredinţată pilotului Buddy Marr, care însă nu a putut să se califice în cursă. Dornic să piloteze, Fernic a găsit soluția: s-a băgat pilot de rezervă în echipa debutantului Fred Frame, care se încrisese în competiție cu un bolid Miller alături de George Abell.
Fred Frame a pilotat mașina de la start până în turul 6, când la volan s-a suit Fernic. Românul a rămas în cursă până în turul 69, moment în care George Abell l-a schimbat. Nu pentru mult timp însă, căci în turul 77 George Fernic a revenit la comenzile Miller-ului pe care l-a pilotat până în turul 124. Abell a preluat apoi mașina doar pentru patru tururi, după care Fernic l-a înlocuit în turul 128 și a rămas la volan până la final.
În total, Fernic a pilotat 182 de tururi din totalul de 199 câte a avut Indianapolis 500 și a reușit să termine cursa pe locul al 11-lea, contribuind cel mai mult din echipă pentru această performanță. Una la care astăzi nu putem nici măcar visa.
Destin tragic Fernic participă cu FT-10 Cruisaire la un miting aerian în fața a 35.000 spectatori, aflându-se în picaj pe o pantă lină, la altitudinea de 20 metri, avionul FT-10 şi-a îndreptat brusc botul spre pământ și s-a prăbuşit pe aripa unui avion parcat în zonă. George Fernic moare pe loc, la numai 30 de ani, după ce unul din cilindrii motorului Rover 75HP se desprinde şi îl loveşte în cap. Fernic n-a mai apucat să facă cu FT-9 zborul transatlantic la care visa, pe ruta New-York București.
După moartea lui, în România este înfiinţat Ordinul “Virtutea Aeronautică”, acordat celor cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numărul 1 i-a fost acordat, post-mortem, lui George Fernic. Numele lui este la loc de cinste și pe Monumentul Eroilor Aerului din București, alături de numele altor 269 de temerari aviatori.
Moștenirea lui dăinuie însă și în aviație, într-un mod cât se poate de practic. În prezent, aripa auxiliară introdusă de Fernic este cunoscută sub denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construite în colaborare de ţările Uniunii Europene, SAAB 37 “Grippen” sau cele sovietice Suhoi SU-32, SU-33 și SU-34.
Familia

Foto: casa inginerului, industriaşului şi senatorului Gheorghe Fernic, fondatorul Şantierului Naval, cu peste 2.000 de angajaţi. Clădire cu etaj, cu elegante colonade, în stilul luminos neoromânesc, creat şi promovat de Mincu, constructorul Palatului Prefecturii. 

Afectat de moartea violentă a soţiei sale chiar în această casă, Gheorghe Fernic i-a vândut în 1920 imobilul lui Vasile Miron, proprietar al Fabricii de cărămidă. Moştenitorul acestuia, Bogdan Miron, ar vrea să reabiliteze clădirea, dar nu s-au terminat încă procesele, am aflat de la mama acestuia. Industriaşul Vasile Miron cumpărase Casa Fernic, adăugându-i ulterior altele, printre care şi fostul Cinema Miron, actualul Teatris. Avea şi moşie la Fileşti.

Palatul Fernic are ziduri de câţiva metri grosime, care au rezistat la cutremure. "Cei dinainte şi-au cam bătut joc de clădire", spune dna Miron. „Unde era Rodipet e tot al nostru, ca şi magazinul Prichindel. Am închiriat pentru magazin… Avem şi parcul, până la statuia lui Eminescu. Şi parcarea".

Despre Şantierul Naval "Fernic & Co." şi iniţiatorul său am aflat multe de la un cercetător împătimit al istoriei Dunării, analistul istoric Tudose Tatu. Astfel, Fernic se năştea în 1860, fiind înregistrat la nr. 21 în registrul Bisericii "Sfinţii Voievozi Mantu", din părinţi ortodocşi, Scarlat şi Ruxada Fernic. Gheorghe se căsătorea pe 19 mai 1887 (registrul Bisericii "Sf. Ioan") cu Elena Păun, născută în 1865. Un prim copil, o fetiţă, le murea în primul an de viaţă! Locuiau pe bulevardul Gării nr. 9. Director al Şcolii de Meserii de pe strada Traian, apoi angajat ca şef a două secţii, de maşini şi turnătorie, la Arsenalul Flotilei de Război, instalată la Galaţi, apoi din nou director al Şcolii, el demisionează pentru a iniţia viitorul şantier naval: în 1893, împreună cu asociaţii Teodore Guiller şi Jean Poujoliet, deschidea „Uzinele de construcţii mecanice şi turnătorie de fier şi bronz”, de pe strada Ceres. În Galaţi, pe străzile Domnească şi Bălcescu, mai pot fi văzute şi astăzi capace de canalizare cu inscripţia fabricii lui Fernic, cu o ancoră pe ele! Abia pe 12 mai 1897, spune cercetătorul, e înscrisă cererea lui Fernic către Primaria Galaţi pentru un teren la Dunăre. Pe 24.06.1899 erau menţionate prima oară, în ziarul "Galaţii", "şantierele de construcţii fluviale ale Dlui Fernic & Co.", unde se repara vasul de pasageri "Orientul". ”Abia în data de 3.08.1905, Gheorghe Fernic obţine actul de concesiune a terenului de pe malul Dunării”, act reconfirmat pe 18.06.1906.” Trecut ca „inginer mecanic”, în Calendarul comerţului şi industriei gălăţene la 1895, Fernic se extindea în afaceri, în paralel cu efortul de deschidere a şantierului naval, ca membru a două societăţi „anonime” (pe acţiuni) gălăţene - de exploatare a gazului de iluminat şi (membru fonator) al fabricii de gaz „Siretul”. Domenii sigure, care nu falimentau! Pe şantier, brăileanul Ion Paulat primea sprijinul industriaşului gălăţean: trimis de Fernic la Şcoala tehnică navală la Savona, Italia, Paulat construia în 1911 primul hidroavion cu fuselaj din lume, la Galaţi! În 1900 se naşte fiul lui Fernic, George. Industriaşul este ales, de mai multe ori, senator de Galaţi şi Covurlui. Liberal de frunte, e solicitat şi ajută Guvernul Brătianu în înzestrarea armatei pentru război. În 1908, ajunge preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Galaţi (poate Camera îi va ridica un bust?). În 1915 cumpăra un imobil pe strada Portului şi alte patru în imediata apropiere de bursa din port. În 1920, după moartea soţiei, vinde micul palat din Lahovary nr. 7 şi pleacă, ca să uite drama, la Ploieşti. Şi acolo devine preşedintele Camerei de Comerţ; din 1930, e şi membru prin corespondenţă al Camerei gălăţene şi preşedinte onorific! Retras la moşia de la Valea Călugărească, unde avea vie, Fernic moare în 1942 sau ´43, la 82 de ani. Mormântul s-a pierdut… Ca şi amintirea sa, nemarcată încă, la Galaţi.
Cum despre Şantierul Naval s-a mai scris, acum vă oferim ALTCEVA! Conform cercetătorului Tudose Tatu. Elena, soţia lui Fernic, devenise pictoriţă, poate şi ca să-şi mai umple timpul când atât de energicul inginer o lăsa singură pentru călătorii de afaceri. Cum s-a întâmplat şi în momentul în care, ştiindu-l plecat, în 1920, pe Fernic l-au călcat hoţii chiar în această casă. Din nefericire, Elena a fost surprinsă de tâlhari şi ucisă, pentru că-i recunoscuse. Cazul a fost descoperit de cercetător în ziarul „Galaţii-Noi” al formidabilului director de ziar Burbea, care, nemulţumit că Poliţia bătea pasul pe loc, face propria anchetă şi, în numai câteva zile, îi descoperă şi pe făptaşi: femeia în casă şi concubinul ei.

Ionel Fernic, varul sau, absolvent al Liceului „Vasile Alecsandri”, actor, aviator de incredibil curaj, poet, paraşutist „autodidact”, traducător al lui Khayyam, compozitor a peste 400 de piese, multe şlagăre nemuritoare (vezi „Îţi mai aduci aminte, doamnă”), a murit şi el într-un accident de avion, la 37 de ani.

Emis in anul 2000
„Era îndrăgostit de arta zborului. Ca şi Leonardo da Vinci, voia să stăpânească aerul”
(Grigore Trancu)

Poate am devenit plictisitoare dand atatea detalii, dar am facut-o poate mai mult pentru mine, fiind atat de doritoare de a afla cat mai multe detalii despre aceasta existenta, in stare de hipnoza e greu sa aflii multe detalii desi poti sa o faci daca doresti si insisti pe un lucru, insa consumul de energie psihica si devine obositor pentru persoana aflata in transa sa stea un timp mai indelungat si primesti doar acele informatii pe care ghidul tau spiritual (numit si inger pazitor) vrea ca tu sa le cunosti.
Acum la final as vrea sa mentionez ca am reusit sa eliberez frica care ma chinuia de atatia ani de a conduce masina, eu asociam condusul avionului cu cel al masinii dat fiind faptul ca primele avioane aveau volan, acelasi bord ca la masina, chiar si motorul primelor avioane era motor de masina, practic putem sa-i spunem masina cu aripi. Ca sa revin la cele de mai sus, doar retraind acea moarte si retraind-o cu aceeasi intensitate insotita de frica ca ma prabusec cu avionul si in final voi muri am reusit sa elierez acel sentiment de frica asa ca acum m-am eliberat, acest sentiment de frica cand conduc nu mai exista!
Faptul ca am reusit sa eliberez acea frica mi s-a demonstrat ulterior, cand intr-o sedinta de hipnoza ulterioara am vrut sa verific daca mai exista frica,retraind acel moment al mortii odata cu prabusirea avionului si am avut si eu surpriza placuta sa constat ca el nu mai exista, deci prin retrairea acelui moment parca o bula de sapun s-a spart si a eliberat acea frica undeva in Univers...
Cred de altfel ca e extraordinar sa poti afla atatea detalii, sa vezi poze sau chiar un scurt filmulet, toate astea imi provoaca o adanca emotie, stiu sigur ca am traita viata acestui om intrucat cat il privesc sau cand citesc amanunte despre el ma emotionez pana la lacrimi, sentiment pe care nu il am cand vine vorba de alte persoane!

http://www.roconsulboston.com/Pages/InfoPages/Flight/Fernic.html
http://ro.wikipedia.org/wiki/George_Fernic
http://www.crispedia.ro/George_Fernic
http://www.auto-blog.ro/singurul-roman-la-indianapolis-500-george-fernic-locul-11-in-1927/
http://www.viata-libera.ro/vlg-cultura/61899-comori-de-patrimoniu-casa-fernic-santierului-naval-scena-unei-crime-galati-viata-libera