vineri, 3 aprilie 2015

George Fernic traieste, pentru ca eu sunt acest suflet!

In urma unei sedinte de autohipnoza in urma cu cativa ani, iar mai recent dupa ce am absolvit un curs de hipnoza si am realizat eu 2 sedinte de hipnoza, am aflat ca sunt reincarnarea inginerului si inventatorului roman George Fernic, asa ca pot afirma cu siguranta ca sufletul lui traieste, desi a murit in 29 august 1930 intr-un accident de avion in Chicago.
Astfel imi explic fricile din aceasta viata, anume frica de a conduce un automobil desi am carnet de 23 ani, frica care se activeaza decate ori ma sui la volanul maasinii, cat si frica a calatori cu avionul. Mai doresc sa mai mentionez caci de cate ori ma uit la fotografiile cu el am o stare de emotie, iar dupa ce am vizionat si filmuletul video de mai jos, emotia a devenit atat de puternica incat mi-au dat lacrimile.
Mai jos am sa dau cateva date despre George Fernic pe care le-am gasit pe internet.
http://www.criticalpast.com/video/65675052210_tricycle-plane_plane-prepared_inventor-George-Fernie_flight-to-Bucharest
Incep cu Fernic T-9 construit in 1929, un bimotor de pasageri (8 locuri) cu care George Fernic dorea sa realizeze in luna septembrie 1930 un zbor New York - Bucuresti, dupa cum ii relata chiar el tatalui sau intr-o scrisoare trimisa in luna august 1930. La FT-9 Frnic a introdus în premieră mondială o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, aproape de botul avionului. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizontal (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, vitezele de decolare și aterizare şi, implicit, spaţiul necesar pentru aceste manevre. Grație acestei invenții, s-a redus considerabil și pericolul de intrare în vrie a aparatului.
Momentul adevărului pentru FT-9 a fost ziua de 9 septembrie 1929, când Fernic a efectuat primul zbor pe Roosevelt Field, Long Island, New York. După un zbor de 22 de minute și o aterizare perfectă, îndoielile specialiștilor au fost spulberate. Producția de serie putea începe, însă pentru aceasta Fernic trebuia să-și promoveze aparatul în toată America.
Modelul monomotor T-10 Cruisaire il construise pentru promovarea conceptului sau. Așa că, în 1930, Fernic construiește un aparat mai mic cu două locuri (FT-10 Cruisaire), realizat după aceleași principii, cu care pleacă într-un turneu aerian demonstrativ, in 22 octombrie 1930, pe aerodromul Curtiss Reynolds din Chicago, Fernic participă cu FT-10 Cruisaire la un miting aerian în fața a 35.000 spectatori.

Thumbnail atasat:
  • Imagine atasata: The_original_T_9_preliminary_design_would_have_made_a_good_challenge.jpg
  • Imagine atasata: FT_9.jpg
  • Imagine atasata: FT_9.jpg
  • Imagine atasata: fernic_t9.jpg
  • Imagine atasata: fernic_t_9.jpg
  • Imagine atasata: FT_9_1929.jpg
  • Imagine atasata: Fernic_T_9_take_off.jpg
  • Imagine atasata: Fernic1.jpg
  • Imagine atasata: dont.jpg
  • Imagine atasata: fernic_1b.jpg
  • Imagine atasata: Fernic_T_10_3_views.jpg
  • Imagine atasata: FT_10_1930.jpg
  • Imagine atasata: RAC_1905_1974_tandem_wings.jpg
Fernic T-9 (1929) - primele 7 foto.
Fernic T-10 Cruisaire (1930). Monomotorul construit in 1930 pt zboruri demonstrative si acrobatice. (ultimele 6 foto)
Inca o poza cu T-9 din revista Popular Science din decembrie 1929 si doua foto cu T-10 Cruisaire din colectia San Diego Air & Space Museum.
Thumbnail atasat:
  • Imagine atasata: Popular_Science___December_1929__p43_.jpg
  • Imagine atasata: Catalog_00066442_San_Diego_Air___Space_Museum_Archives.jpg
  • Imagine atasata: Catalog_00066443_San_Diego_Air___Space_Museum_Archives.jpg

http://www.roconsulboston.com/Pages/InfoPages/Flight/Fernic.html

Acetea sunt cele doua avioane construite de George Fernic in Arlington, USA in 1929 si 1930.
Nu intru in detalii biografice si tehnice (le gasiti in revista Top Gun si in cartea Romanian Aeronautical Constructions sub semnatura d-lor Dan Antoniu si George Cicos).
In continuare am sa scriu si cateva date despre viata lui George Fernic (nascut la 5 august 1897, Galaţi - mort in 22 octombrie 1930, Chicago, Statele Unite), a fost un inginer constructor de avioane, pilot şi inventator. Provenit dintr-o familie de intelectuali înstăriţi, tatăl său era inginer şi proprietar al Şantierelor Navale din Galaţi, calitate în care l-a ajutat pe matematicianul şi inventatorul Paul Popovăţ.
Fernic şi-a făcut studiile primare şi secundare în oraşul natal, iar in anii primului razboi mondial, casa sa fiind apropape de de aeroport militar, el fiind prea tanar pentru a servi, si-a petrecut multe zile in preajma aviatorilor si aeronavelor, si-a făcut prieteni ofițeri, pe care ia însoțit ocazional în zborurile lor, iar in una din călătoriile sale peste Dunăre a trecut linia frontului și a fost grav rănit de un obuz. Tanarului nu-i place să accepte înfrângerea, recuperat el s-a alaturat Armatei, a absolvit Școala Militară din Iași si a fost repartizat la Corpul de Aviatie, după care s-a înscris la Şcoala Politehnică din Bucureşti, pentru a deveni inginer, conform tradiţiei din familie. Aici el a aflat că ministerul român de Război a acceptat concentrarea studenţilor politehnişti pentru ca aceştia să urmeze cursuri de observatori foto-aerieni, conform Serviciului foto-aerian al Aviaţiei militare, înfiinţată recent (mai 1916) pe care l-a absolvit în septembrie 1916.
Întrucât România intrase în august 1916 în primul război mondial, Fernic a fost încadrat în una din escadrilele de recunoaştere ale Grupului 3 Aeronautic iar, la începutul anului 1917 - după reorganizarea aviaţiei militare - în una din escadrilele Grupului 3 Aviaţie, condus de cpt. aviator Constantin Beroniade. Ca urmare, Fernic a luat parte activă şi s-a distins în acţiunile de recunoaştere aeriană în sprijinul bătăliilor de la Mărăşeşti şi a fost avansat până la gradul de locotenent.
Avand mecanica in sange a studiat la Academia Theresiana la Viena, apoi în 1919 dupa terminarea primului razboi mondial a plecat la Paris si Berlin in Germania, unde a studiat aerodinamica, a absolvit cursurile politehnicii în 1923 (1921-1930), după care s-a dedicat construcţiilor aeronautice. Fernic a avut relaţii foarte strânse cu firma aeronautică Deutscher Lloyd Flugzeugwerke de la Johannesthal, lângă Berlin, pe care o cumpără în 1924 când aceasta intră in faliment, unde a elaborat proiectul primului său avion, al cărui prototip se pare că l-a şi construit acolo, (1921-1922). Aici Fernic proiectat și patru construit avioane de design propriu (Albatros Fernic B.II; Albatros Fernic B.III; Albatros Fernic L.26; DLFV Fernic D.VII), dar, de asemenea, în ordine după proiectele clientilor; el a proiectat și construit, de asemenea, o mașină numită Fernic. 
Reîntors în ţară (1923), Fernic a constatat că Aviaţia militară română dispune de foarte puţine avioane de luptă şi acelea din import (Breguet-14, Spad-6, Nieuport 88, Fokker D-ll), iar pentru antrenament doar de aparatele Brandemburg, construite în licenţă la Arsenalul Aeronautic din Bucureşti. (Pentru recent înfiinţata Companie româno-franceză de transport aerian de pasageri, se foloseau aparate Caudron vechi).
În toamna anului 1923, Fernic a efectuat, de pe aerodromul Cotroceni şi din alte părţi, câteva zboruri cu avionul Brandemburg, calităţile sale deosebite de pilot fiind remarcate de viitorul general aviator inginer Gh. Negrescu, pe atunci Şef al Serviciului Tehnic al aviaţiei militare.
În 1927, într-o Germanie în plină criză, Fernic vrea să mute fabrica în România și cere un teren statului. În acelaşi an Fernic a înaintat Direcţiei aviaţiei civile şi Inspectoratului Aeronauticii Militare, ambele din subordinea Ministerului de Război, propuneri prin care se angaja - dacă va fi sprijinit de autorităţii - să organizeze o şcoală de pilotaj şi o fabrică de avioane, pe care urma s-o doteze cu utilajele cumpărate de la firma germană Deutscher Lloyd Flugzeugwerke. Întrucât propunerile nu i-au fost acceptate şi nu a fost deloc sprijinit de autorităţile române ale timpului (interesate şi pe atunci de a achiziţiona aparate din import!). Ca şi în alte împrejurări (vezi cazul avionului “Vlaicu III”), conducătorii de la Bucureşti au preferat să apeleze la importuri.
Refuzat, vinde compania și pleacă în America, unde se angajează la Bellanca, iar la Richmond Terrace, Arlington, lângă New York, a înfiinţat întreprinderea aeronautică Fernic Aircraft Corporation.
La începutul anului 1927, George Fernic, cu 2.500 de ore de zbor la activ, a plecat în Statele Unite, la inceput, el a lucrat la Bellanca Aircraft Company în Marinero Harbor, apoi a cumparat Bellanca și a fondat Fernic Aircraft Corporation din New York. El din pasiune, participa ori de câte ori avea ocazia la curse de automobile și mitinguri, chiar si la Indianapolis, unde a câștigat la 500 mile în 1927. Fernic a produs un model de tandem cu aripă monoplan care a atras imediat interesul experților. In testele in tunelul de vant, aranjate de Guggenheim Scoala de Aeronautică de la Universitatea din New York, au fost substanțiale, a propus și un avion mare cu aripa auxiliara montata pe capătul prova a fuselajului, principiul "aripa canard" este folosit astăzi la Eurofighter sau Saab Gripen 37. Avionul a fost patentat ca FT-9 (Fernic Tandem 9) în 1929. Aici, el a început, în 1929, fabricarea avionului Fernic-9, monoplan bimotor (2 motoare de aviaţie Wright-Whirlwind, fiecare de 220 CP!), biloc şi cu mai multe elemente originale de construcţie, printre care prezenţa avant-planului (soluţia „canard” destinată creşterii stabilităţii aparatului), precum şi aplicarea formulei trenului de aterizare triciclu, cu roată la vârful fuselajului anterior!
În ce consta realizarea lui George Fernic? Este vorba despre un avion bimotor, monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), având ca element de noutate o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, puţin mai sus. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizonatl (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, viteza de decolare şi, implicit, spaţiul necesar pentru decolare. În prezent, această aripă poartă denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construit în colaborare de ţările Uniunii Europene, şi SAAB 37 “Grippen”.
O altă invenţie aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Până atunci, avioanele se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal (cele două roţi de sub aripa mare a aeronavei) şi bechie. Modificând centrul de greutate al aparatului, Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel, se obţinea orizontalitaea avionului la sol, îmbunătăţind vizibilitatea pilotului în timpul rulajului(o mare lipsă a unor avioane celebre, cum ar fi chiar vânătorii I.A.R. 80 sau Messerschmitt Bf 109, participante la cel de-al doilea Război Mondial), reducând riscul de capotare (răsturnare peste cap) şi mărind gradul de confort al pasagerilor.
Acest proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9).



In al 2-lea film, se vede pregatirea de decolare, punct fix, decolarea si aterizarea urmata de cedarea jambei de bot si nasul in iarba. Iar la sfarsit, apare George Fernic in pullover.
La scurt timp, în februarie 1928, cumpără și această companie și o redenumește “Fernic Aircraft Corporation”, cu sediul în în Richmond Terrace Nr. 3493, Arlington, Staten Island, New York. Începe munca la proiectul său denumit “Aparat de zbor cu aripi în tandem”, care includea niște principii revoluționare pentru acea vreme. Acest proiect s-a materializat în prototipul FT-9 (Fernic Tandem model 9), apărut în 1929.
Particularităţile aerodinamice şi constructive ale noului aparat au provocat, iniţial comentarii sceptice, dar zborul efectuat la 11 septembrie 1929 de Fernic la bordul acestui aparat, cu care el anunţase că intenţionează să traverseze Oceanul Atlantic, în vederea stabilirii unui traseu intercontinental New York - Bucureşti - New York, a entuziasmat, în ziarul New York Times s-a menţionat, în numărul din 12 septembrie 1929, că „... peste 100 de aviatori şi specialişti au asistat... la primul zbor de încercare al aviatorului român Fernic cu avionul său de tip nou, construit după planurile sale, ...aceştia erau sceptici, îndoindu-se că bizarul aparat tandem bi-aripat va putea decola. Ei s-au arătat însă foarte entuziasmaţi când Fernic a pornit, evoluând într-un zbor perfect, la o înălţime de 500 de metri, timp de aproape o jumătate de oră. Ziarul american World a ţinut să sublinieze că Fernic era aşa de convins de (calităţile) aparatului său, încât a refuzat să-şi ia paraşuta, de obicei nelipsită de la primele zboruri, chiar pe aparate cunoscute”. De asemenea, în ziarul „Cuvântul” din 14 septembrie 1929, în articolul Sborul New York - Bucureşti. Succesul primelor încercări ale aviatorului român Fernic, era menţionat: „... au impresionat noul sistem de aterizare pe trei roţi, precum şi celelalte îndrăzneţe inovaţii...” Publicaţia americană „The Cleveland Press” a înserat articolul Romanian Air Hero plans Hop over Atlantic (Un as aerian român intenţionează să traverseze Atlanticul), în care se subtitau următoarele: „Lieut. Fernic, Guest Here, tells of Proposed Flight to Bucharest... A 5.000 - mils nonstop flight from New York to Bucharest will be attempted, next Autumn by Lieut. George G. Fernic, Rumanian aviator and World War Ace, who is guest here of John C. Popovici, Rumanian consul, at Wade Park Manor...” (Lit. Fernic, musafir aici, relatează despre propunerea sa de zbor la Bucureşti. Un zbor non-stop de 5.000 de mile, de la New York la Bucureşti ar putea fi efectuat, în următoarea toamnă de It. George G. Fernic, aviator român şi as al Războiului mondial, care este aici (la Cleveland) musafir al d-lui John C. Popovici, consul român, la reşedinţa din Wade Park…).
Pentru a verifica noile soluţii constructive adoptate pe aparatul Fernic-9 fără a consuma resursa motoarelor, atât de necesară proiectatului zbor transatlantic, Fernic a proiectat, construit şi testat cu succes în zbor în 1930, un monoplan, monomotor (Rover de 75 CP) de acrobaţie şi turism denumit Cruisaire; acesta avea următoarele caracteristici principale: anvergura aripii - 7,26 m; anvergura avant-planului - 3,81 m; greutatea rol / complet echipat - 400 / 600 kg; respectiv viteza maximă - 136 Km/h. 
Al doilea avion de George Fernic, FT-10 Cruisair, un mono-motor de școală și antrenament pe baza acelorași principii, a obținut aprobările la 11 iulie 1930. Acest avion a fost, de asemenea, foarte apreciat de cunoscatori.
Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră, raidul aerian New York - Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze rezervoare suplimentare de carburant, în locul celor opt scaune rezervate pasagerilor. Proiectul era sprijinit moral de Regina Maria a României. (Astfel, George Fernic se integrează, şi el, grupului de aviatori români care au visat la acest raid, printre care se mai numără: Alexandru Papană, Constantin “Bâzu” Cantacuzino şi chiar Smaranda Brăescu; din păcate, raidul nu s-a realizat nciodată).
Zborurile de încercare, începute la 9 septembrie 1929, s-au desfăşurat fără incidente majore. Avându-l la manşă pe George Fernic (asistat, ca mecanic de bord, de inginerul Paul Dorian, ambii fără paraşute, ca dovadă a încrederii depline în avionul lor), F. T. 9 şi-a dovedit, pe deplin, calităţile.

Intenționând să promoveze produsele sale, George Fernic a început în vara anului 1930 un turneu demonstrativ în America, reușind să obțină un număr considerabil de comenzi. 
Revista americană de specialitate „Aero-Digest”, în numărul său din iunie 1930, descria astfel aparatul Cruisaire: „... Avionul cu aripi în tandem construit de inginerul român George Fernic este un monoplan biloc, având avant-planul montat deasupra fuselajului anterior postului de pilotaj şi a planului principal. Planul anterior are o anvergură egală cu 1/2 din cea a planului principal şi o suprafaţă de aproximativ 1/4 din suprafaţa acestuia. Acest principiu, după dl. Fernic, elimină dezavantajele avioanelor obişnuite cu planurile în tandem, de anvergură aproximativ egală şi aşezate pe aceiaşi linie a corzilor aripilor, aşezare care conduce la o solicitare excesivă a structurii fuselajului în porţiunea dintre planuri şi la o diminuare a portantei celulei din cauza deflecţiei (scurgerii în jos) a aerului de pe suprafaţa aripii anterioare. Centrul de greutate fiind plasat între cele două planuri, iar avant-planul preluând efectul produs de contactul cu aerul, anterior planului principal, se produce un cuplu care exclude posibilitatea de angajare a aparatului”.
Articolul a fost însoţit de fotografia aparatului şi de scheme care ilustrau efectele aerodinamice ale prezenţei unui avant-plan. Se poate astfel vorbi de faptul că Fernic este unul din pionierii soluţiei constructive „canard” (cu avant-plan) precum şi al trenului de aterizare triciclu, soluţie preluată de constructorii de avioane abia în timpul celui de al doilea război mondial... Pentru a strânge sumele necesare zborului transatlantic, Fernic a efectuat un turneu de zboruri pe teritoriul nord-american, care urma să dureze patru luni şi în care el efectua zboruri acrobatice cu aparatul Cruisaire; la un miting aerian organizat la Chicago, pe 22 octombrie 1930, aparatul s-a prăbuşit la aterizare, iar Fernic care-l pilota a decedat, odată cu el dispărând şi proiectul zborului New York - Bucureşti. El a lăsat o contribuție meritorie la progresul aviației. 
George Fernic, primul și singurul român care a concurat la Indianapolis 500
George Fernic a înscris un Bugatti în celebra cursă de 500 de mile de la Indianapolis, ediţia 1927. Maşina i-a fost încredinţată pilotului Buddy Marr, care însă nu a putut să se califice în cursă. Dornic să piloteze, Fernic a găsit soluția: s-a băgat pilot de rezervă în echipa debutantului Fred Frame, care se încrisese în competiție cu un bolid Miller alături de George Abell.
Fred Frame a pilotat mașina de la start până în turul 6, când la volan s-a suit Fernic. Românul a rămas în cursă până în turul 69, moment în care George Abell l-a schimbat. Nu pentru mult timp însă, căci în turul 77 George Fernic a revenit la comenzile Miller-ului pe care l-a pilotat până în turul 124. Abell a preluat apoi mașina doar pentru patru tururi, după care Fernic l-a înlocuit în turul 128 și a rămas la volan până la final.
În total, Fernic a pilotat 182 de tururi din totalul de 199 câte a avut Indianapolis 500 și a reușit să termine cursa pe locul al 11-lea, contribuind cel mai mult din echipă pentru această performanță. Una la care astăzi nu putem nici măcar visa.
Destin tragic Fernic participă cu FT-10 Cruisaire la un miting aerian în fața a 35.000 spectatori, aflându-se în picaj pe o pantă lină, la altitudinea de 20 metri, avionul FT-10 şi-a îndreptat brusc botul spre pământ și s-a prăbuşit pe aripa unui avion parcat în zonă. George Fernic moare pe loc, la numai 30 de ani, după ce unul din cilindrii motorului Rover 75HP se desprinde şi îl loveşte în cap. Fernic n-a mai apucat să facă cu FT-9 zborul transatlantic la care visa, pe ruta New-York București.
După moartea lui, în România este înfiinţat Ordinul “Virtutea Aeronautică”, acordat celor cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numărul 1 i-a fost acordat, post-mortem, lui George Fernic. Numele lui este la loc de cinste și pe Monumentul Eroilor Aerului din București, alături de numele altor 269 de temerari aviatori.
Moștenirea lui dăinuie însă și în aviație, într-un mod cât se poate de practic. În prezent, aripa auxiliară introdusă de Fernic este cunoscută sub denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construite în colaborare de ţările Uniunii Europene, SAAB 37 “Grippen” sau cele sovietice Suhoi SU-32, SU-33 și SU-34.
Familia
Foto: casa inginerului, industriaşului şi senatorului Gheorghe Fernic, fondatorul Şantierului Naval, cu peste 2.000 de angajaţi. Clădire cu etaj, cu elegante colonade, în stilul luminos neoromânesc, creat şi promovat de Mincu, constructorul Palatului Prefecturii. 
Afectat de moartea violentă a soţiei sale chiar în această casă, Gheorghe Fernic i-a vândut în 1920 imobilul lui Vasile Miron, proprietar al Fabricii de cărămidă. Moştenitorul acestuia, Bogdan Miron, ar vrea să reabiliteze clădirea, dar nu s-au terminat încă procesele, am aflat de la mama acestuia. Industriaşul Vasile Miron cumpărase Casa Fernic, adăugându-i ulterior altele, printre care şi fostul Cinema Miron, actualul Teatris. Avea şi moşie la Fileşti.
Palatul Fernic are ziduri de câţiva metri grosime, care au rezistat la cutremure. "Cei dinainte şi-au cam bătut joc de clădire", spune dna Miron. „Unde era Rodipet e tot al nostru, ca şi magazinul Prichindel. Am închiriat pentru magazin… Avem şi parcul, până la statuia lui Eminescu. Şi parcarea".
Despre Şantierul Naval "Fernic & Co." şi iniţiatorul său am aflat multe de la un cercetător împătimit al istoriei Dunării, analistul istoric Tudose Tatu. Astfel, Fernic se năştea în 1860, fiind înregistrat la nr. 21 în registrul Bisericii "Sfinţii Voievozi Mantu", din părinţi ortodocşi, Scarlat şi Ruxada Fernic. Gheorghe se căsătorea pe 19 mai 1887 (registrul Bisericii "Sf. Ioan") cu Elena Păun, născută în 1865. Un prim copil, o fetiţă, le murea în primul an de viaţă! Locuiau pe bulevardul Gării nr. 9. Director al Şcolii de Meserii de pe strada Traian, apoi angajat ca şef a două secţii, de maşini şi turnătorie, la Arsenalul Flotilei de Război, instalată la Galaţi, apoi din nou director al Şcolii, el demisionează pentru a iniţia viitorul şantier naval: în 1893, împreună cu asociaţii Teodore Guiller şi Jean Poujoliet, deschidea „Uzinele de construcţii mecanice şi turnătorie de fier şi bronz”, de pe strada Ceres. În Galaţi, pe străzile Domnească şi Bălcescu, mai pot fi văzute şi astăzi capace de canalizare cu inscripţia fabricii lui Fernic, cu o ancoră pe ele! Abia pe 12 mai 1897, spune cercetătorul, e înscrisă cererea lui Fernic către Primaria Galaţi pentru un teren la Dunăre. Pe 24.06.1899 erau menţionate prima oară, în ziarul "Galaţii", "şantierele de construcţii fluviale ale Dlui Fernic & Co.", unde se repara vasul de pasageri "Orientul". ”Abia în data de 3.08.1905, Gheorghe Fernic obţine actul de concesiune a terenului de pe malul Dunării”, act reconfirmat pe 18.06.1906.” Trecut ca „inginer mecanic”, în Calendarul comerţului şi industriei gălăţene la 1895, Fernic se extindea în afaceri, în paralel cu efortul de deschidere a şantierului naval, ca membru a două societăţi „anonime” (pe acţiuni) gălăţene - de exploatare a gazului de iluminat şi (membru fonator) al fabricii de gaz „Siretul”. Domenii sigure, care nu falimentau! Pe şantier, brăileanul Ion Paulat primea sprijinul industriaşului gălăţean: trimis de Fernic la Şcoala tehnică navală la Savona, Italia, Paulat construia în 1911 primul hidroavion cu fuselaj din lume, la Galaţi! În 1900 se naşte fiul lui Fernic, George. Industriaşul este ales, de mai multe ori, senator de Galaţi şi Covurlui. Liberal de frunte, e solicitat şi ajută Guvernul Brătianu în înzestrarea armatei pentru război. În 1908, ajunge preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Galaţi (poate Camera îi va ridica un bust?). În 1915 cumpăra un imobil pe strada Portului şi alte patru în imediata apropiere de bursa din port. În 1920, după moartea soţiei, vinde micul palat din Lahovary nr. 7 şi pleacă, ca să uite drama, la Ploieşti. Şi acolo devine preşedintele Camerei de Comerţ; din 1930, e şi membru prin corespondenţă al Camerei gălăţene şi preşedinte onorific! Retras la moşia de la Valea Călugărească, unde avea vie, Fernic moare în 1942 sau ´43, la 82 de ani. Mormântul s-a pierdut… Ca şi amintirea sa, nemarcată încă, la Galaţi.
Cum despre Şantierul Naval s-a mai scris, acum vă oferim ALTCEVA! Conform cercetătorului Tudose Tatu. Elena, soţia lui Fernic, devenise pictoriţă, poate şi ca să-şi mai umple timpul când atât de energicul inginer o lăsa singură pentru călătorii de afaceri. Cum s-a întâmplat şi în momentul în care, ştiindu-l plecat, în 1920, pe Fernic l-au călcat hoţii chiar în această casă. Din nefericire, Elena a fost surprinsă de tâlhari şi ucisă, pentru că-i recunoscuse. Cazul a fost descoperit de cercetător în ziarul „Galaţii-Noi” al formidabilului director de ziar Burbea, care, nemulţumit că Poliţia bătea pasul pe loc, face propria anchetă şi, în numai câteva zile, îi descoperă şi pe făptaşi: femeia în casă şi concubinul ei.
Ionel Fernic, varul sau, absolvent al Liceului „Vasile Alecsandri”, actor, aviator de incredibil curaj, poet, paraşutist „autodidact”, traducător al lui Khayyam, compozitor a peste 400 de piese, multe şlagăre nemuritoare (vezi „Îţi mai aduci aminte, doamnă”), a murit şi el într-un accident de avion, la 37 de ani.

Emis in anul 2000
„Era îndrăgostit de arta zborului. Ca şi Leonardo da Vinci, voia să stăpânească aerul”
(Grigore Trancu)



Poate am devenit plictisitoare dand atatea detalii, dar am facut-o poate mai mult pentru mine, fiind atat de doritoare de a afla cat mai multe detalii despre aceasta existenta, in stare de hipnoza e greu sa aflii multe detalii desi poti sa o faci daca doresti si insisti pe un lucru, insa consumul de energie psihica si devine obositor pentru persoana aflata in transa sa stea un timp mai indelungat si primesti doar acele informatii pe care ghidul tau spiritual (numit si inger pazitor) vrea ca tu sa le cunosti.

Acum la final as vrea sa mentionez ca am reusit sa eliberez frica care ma chinuia de atatia ani de a conduce masina, eu asociam condusul avionului cu cel al masinii dat fiind faptul ca primele avioane aveau volan, acelasi bord ca la masina, chiar si motorul primelor avioane era motor de masina, practic putem sa-i spunem masina cu aripi. Ca sa revin la cele de mai sus, doar retraind acea moarte si retraind-o cu aceeasi intensitate insotita de frica ca ma prabusec cu avionul si in final voi muri am reusit sa elierez acel sentiment de frica asa ca acum m-am eliberat, acest sentiment de frica cand conduc nu mai exista!
Faptul ca am reusit sa eliberez acea frica mi s-a demonstrat ulterior, cand intr-o sedinta de hipnoza ulterioara am vrut sa verific daca mai exista frica,retraind acel moment al mortii odata cu prabusirea avionului si am avut si eu surpriza placuta sa constat ca el nu mai exista, deci prin retrairea acelui moment parca o bula de sapun s-a spart si a eliberat acea frica undeva in Univers...
Cred de altfel ca e extraordinar sa poti afla atatea detalii, sa vezi poze sau chiar un scurt filmulet, toate astea imi provoaca o adanca emotie, stiu sigur ca am traita viata acestui om intrucat cat il privesc sau cand citesc amanunte despre el ma emotionez pana la lacrimi, sentiment pe care nu il am cand vine vorba de alte persoane!

http://ro.wikipedia.org/wiki/George_Fernic

http://www.crispedia.ro/George_Fernic
http://www.auto-blog.ro/singurul-roman-la-indianapolis-500-george-fernic-locul-11-in-1927/
http://www.viata-libera.ro/vlg-cultura/61899-comori-de-patrimoniu-casa-fernic-santierului-naval-scena-unei-crime-galati-viata-libera

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu